domingo, 2 de diciembre de 2007

El encendido

Este es uno de los asuntos más odiados por todo praticante de cualquier especialidad del motor. El encendido no es sino un dispositivo mediante el cual nuestro motor se las arregla para que exista chispa en la bujía. No parece complicado entonces. Ya hace bastante tiempo se inventó el encendido por platinos el cual consiste en un volante imantado que al girar cerca de una bobina genera una corriente eléctrica en los hilos de la bobina que es proporcional al campo magnético que induce el volante. Esto genera electricidad, pero todavía no es suficiente para proporcionar una chispa, y menos para hacerlo en el momento adecuado. Para resolver el problema de que la chispa salte en el momento adecuado se iventaron los platinos. Los platinos son uno de esos inventos que no los inventa precisamente un genio. Lo digo porque es la típica cosa que se le ocurre a cualquiera, la más obvia. Si necesito que la chispa salte en un momento dado haré una especie de interruptor mecánico accionado por un mecanismo de tal modo que se cierre o se abra en el momento adecuado. Y para provocar la chispa, enviaré esa corriente a la bobina de alta para transformar su tensión y generar la chispa en la bujía.


Al ser un dispositivo electro - mecánico, los platinos no son eternos ni mucho menos y fallan con regularidad. Por eso se inventó el encendido electrónico. La principal ventaja del encendido electrónico es que elimina la necesidad de los platinos. La decisión de cuándo salta la chispa es tomada por un circuito electrónico que "sabe" dónde está el pistón en función del campo magnético que atraviesa la bobina de baja.

A mi, como a todo el mundo me gusta mucho más el encendido electrónico, pero para el coche y esas cosas. Porque en mi sherpa me gusta más el encendido de platinos. Y me gusta más por dos razones. La primera es porque creo que es parte fundamental en el trial clásico. Hay gente que opina que lo importante es disfrutar del trial y para ello considera que todas las cosas que te puedan arruinar un trial hay que eliminarlas. Y yo respeto esa opinión. Pero no la comparto. Yo soy de los que puensan que el trial clásico es un conjunto de cosas. Una de ellas son las zonas. Otra es la interzona, y otra es la mecánica. Por tanto esto juega a favor del encendido de platinos. La segunda razón por la que llevo platinos es porque van mejor. Tengo otra sherpa, una 199A que en su día utilicé para correr en clásicas A, la categoría máxima del Campeonato madrileño y esa sherpa lleva encendido electrónico. Un día, al ir a comenzar un trial me ocurrió algo que ya me ha ocurrido al menos dos veces en tres años, y es que el condensador del enecendido de mi sherpa 92 dijo basta espolvoreando todo el encendido de un bonito polvo blanco. Tuve que recurrir al enecendido electrónico de la sherpa 199A que tenía al lado. La moto no fue mal en el trial pero su tacto empeoró. Me dio la sensación de que a muy muy bajas vueltas la moto se calaba antes que con los platinos, que no se podían "leer" las pistonadas como con el encendido de platinos. Puede que fuera un efecto sicológico ya que es difícil a veces ser objetivo, pero fue mi sensación .

A continuación podemos ver el esquema del encendido de una sherpa. Pinchando sobre la imagen se amplía. En él podemos ver el origen de los cuatro (o tres) cables que salen de la tapa izquierda del motor de nuestra sherpa. Vemos que los cables negro y verde son los relacionados con el encendido mientras que el amarillo y el rojo están relacionados con el equipo de luces. Vemos que los platinos y el condensador actúan sobre el mismo cable, en negro, en su camnino hacia la bobina de alta.

Entonces, si queremos llevar platinos en una moto de trial en competición, ¿qué tenemos que hacer?

Solamente tres cosas:


1.- Sustituir los platinos y el condensador de forma periódica. Yo recomendaría sustituir el condensador cada 5 triales aprox. y los platinos cada 10.

2.- Llevar platinos y condensador de repuesto.


3.- Tener los útiles necesarios para regular el encendido, es decir, un juego de galgas, un extractor de volante, un medidor de avance y un comprobador de punto. También es útil una cincha de las que llevan el sistema de tensado para sujetar el volante.

Vamos a repasar el modo de poner un encendido a punto, algo necesario siempre que sustituimos los platinos.


En primer lugar tenemos que desmontar el volante magnético. Para ello usamos el extractor que se puede conseguir en muchos sitios (ojo, el MOTOPLAT es distinto al FEMSA). Para sujetar el volante no debemos usar el comunmente llamado "pisapistones", ya que su verdadero nombre debería ser "destrozapistones", sino una cincha del siguiente modo:

Y una vez sacado el volante con el extractor accedemos al plato portabobinas. Sustituimos los platinos y el condensador. Tenemos que tener cuidado de no dejar ningún cable que luego toque con el volante. Sería fatal ya que lo iría pelando hasta conseguirlo y dejarnos tirados.

Una vez colocados los nuevos platinos y el nuevo condensador en su sitio, tenemos que graduar la apertura de los platinos. Para ello procedemos a presentar el volante de nuevo en el eje y medimos con la galga de 0,4 mm para ver que pasa por la apertura de los platinos. La de 0,5 no debe pasar en teoría, aunque yo lo que hago es que si la de 0,5 pasa y la de 0,6 no pasa los dejo ahí. Es decir, admito de 0,4 a 0,6 de margen lo cual enseguida se consigue graduando el tornillito escéntrico que hay en los platinos y que se aprecia en la foto junto con el más grande que es el de fijación. Si amplías la foto se van bastante bien.

En esta foto se aprcia la ventana por la que se ven los platinos y a través de la cual medimos con la delga.Una vez hecho esto tenemos que regular el punto. Para lo cual lo mejor es que nos hagamos un comprobador de punto. Para ello podemos usar una linterna, de esas de petaca. Yo tuve la suerte de localizar una de esas metálicas, casi más clásica que la moto. Tienen los contactos a la vista y solamente hay que conectar un cable a cada uno de los contactos del interruptor de modo que al final la linterna se enciende juntando los cables.

Para explicarlo un poco mejor, os adjunto este esquema que se apmlia pinchando sobre él:

Una vez que tengamos el comprobador de punto la cosa es bastante fácil. Lo conectamso siguiendo el siguiente esquema, es decir, un cable a masa y el otro al negro (desconectando el verde). En este esquema se entiende por qué funciona.

El punto se localiza cuando la bombilla se apaga. En ese momento debemos tener un avance de 2,7 mm, el cual lo medimos con el medidor de avance que se rosca a la bujía (también vale una regla graduada pero no es tan exacta ni tan cómoda.


Se prueba y se va ajustando la posición del plato portaboninas hasta que el avance quede regulado. Una vez hecho se monta la tuerca del volante y a correr!!!!

Sencillo, ¿no?

En serio, si se hace es más sencillo que si se cuenta.
Y si tenemos agua en las zonas lo sellamos con silicona, de la tranparente, sin poner junta y sellando bien la salida de cables y nos podremos meter con la moto hasta el depósito que no entrará agua.

NOTA: Las fotos de este post están hechas la mayoría de ellas sobre mi otra sherpa, la 199A ya que es la última en la que he montado platinos.

Continuará.....


17 comentarios:

PedroPedales dijo...

Sobrebia clase magistral para poner a punto un encendido porque por mucho que busques nadie lo explica.

Y comparando las potencias de chispa, con el electrónico se reduce mucho y no tiene la fuerza suficiente para evitar caladas a bajas vueltas. Con un electrónico le quitas a la moto esa virtud que tienen las sherpas para hacer trial clásico sin tener que tocar el embrague, prostituyendo su espíritu y teniéndolo que sustituir por soluciones modernistas que nada tienen que ver con el espíritu que fueron construidas.
Magnífico articulo, si señor!!

Anónimo dijo...

Gracias, Pedro. Me alegro que te haya gustado. Me pasé bastante tiempo haciendo los esquemas. Espero que aclaren a la gente y si alguien tiene dudas y me las pone lo iremos mejorando

Anónimo dijo...

Interesante tu artículo, como todos. Yo tengo una Sherpa T 250 (mod.91) y me he peleado con eso de los platinos más de una vez. El sistema en sí es muy sencillo pero requiere de bastante paciencia...

Anónimo dijo...

Siguiendo con los platinos, se requiere mucha paciencia: el tornillito de regulación de abertura de platinos es muy impreciso y si lo tocas afecta al avance, hay que trabajar en un espacio muy reducido (a través de las ventanas), los imanes del rotor te desvían las delgas, la precisión con la que debe hacerse todo es bastante elevada: no digo una, pero 2 décimas de mm de más o de menos en el avance son determinantes. Mi sherpa T 250 (mod. 91) a la que se le ha planificado la -inexistente- junta de culata 2 veces (pues cada vez que montas y desmontas el motor se deforma la culata y yo diría que no es de mucha ayuda el usar llave dinamométrica para apretar los tornillos de culata...), y por tanto quizás tiene una relación de compresión excesiva, tiene rábia con unos 3,2 mm de avance y queda sosa con 2,8 mm de avance.

Anónimo dijo...

Más sobre encendido "clásico": el condensador, ese misterioso elemento. Tiene una función vital, que va más allà de "apagar" las chispas en los platinos, pero sería complicado de explicar. A mi me falló una sola vez y llegué a casa de milagro, el motor daba unas falsas explosiones tremendas. La capacidad del condensador es de 0,25 microFarads y el voltage que debe soportar pongamos que sea de 100 o 250 Volts (para curarnos en salud). Entonces no entiendo porqué no se podría usar un condensador de esos que venden en cualquier comercio de electrónica por 10 céntimos de euro, que es 3 veces más pequeño y que podría conectarse en la regleta de conexiones situada en la pipa de dirección (y no escondido debajo del rotor del volante magnético, debajo, a su vez, de la tapa izda. y sometido al calor y a las vibraciones).
Si algún día tengo tiempo y paciencia lo probaré y os diré si basta llevar un condensador de estos extra-planos, extra-baratos, en la cartera o en el mini-bolsillo para la caledrilla del pantalón y un destornillador pequeño, en vez de un arsenal de herramientas para extraer el volante magnético.

Anónimo dijo...

Efectivamente sherpo, si quieres regular la apertura de platinos varías el avance. Por eso primero se regulan los platinos y después el avance. Al variar el avance no nos cambia la apertura por lo que si lo hacemos en ese orden no tenemos problema. Respecto a lo de la culata no lo había oido nunca. Claro, al planificarla has modificado la relación de compresión. ¿No podrías compensarlo metiendo una junta de cobre o aluminio que recreciera justo lo que has eliminado?
Un saludo

Anónimo dijo...

Ánimo Togno.
Tu blog me parece buenísimo: tus artículos rebosan calidad y son prácticos e inteligentes a la vez. Tus artículos sobre la colocación del manillar y las manetas o los referentes a amortiguación trasera me han servido de mucho. Bueno, todos me han encantado.
Cada 2 o 3 días entro en tu sitio a ver si has escrito un nuevo artículo. Ultimamente tu producción ha bajado, jeje. Te animo a seguir. Al menos a mi, tus artículos me gustan mucho y me son útiles.
Hasta otra, Sherpo (o Jordi).

togno dijo...

Sherpo, muchas gracias por tus comentarios. Sinceramente pienso que lo valioso de este blog va a ser recopilar esos datos que muchos teenmos en un solo sitio. Realmente si te fijas no cuento nada nuevo ni raro, aunque solamente contar las cosas de form ordenada lleva su tiempo. Y ese es el motivo de la bajada de frecuencia de las publicaciones en este blog. Cuando empecé metí bastantes post porque ya los tenía preparados pero ahora me los tengo que currar. He tenido un día de baja y he aprovechado para el del encendido, pero tengo mucho curro, en casa hay obligaciones, la web de Trialmadrid, la web de Nachette y el blog, y al blog le toca el último lugar. Qué le vamos a hacer!!!

togno dijo...

Sherpo, respecto del condensador: en mi opinión, la misión fundamental del condensador es que no se produzca un arco de chispa entre los contactos de los platinos. Un condensador tiene una ecuación del tipo I=C*dv/dt siendo C la capacidad, I la intensidad y V la tensión. Es decir que la intensidad que circula por un condensador es proporcional a la variación de su tensión en el tiempo (al contrario, en una bobina es la tensión la que es proporcional a la variación de la intensidad U=L*di/dt). Es por eso por lo que en un condensador la tensión no puede cambiar súbitamente mientras que en una bobina es la intensidad la que no puede cambiar de repente.
Por ese motivo, cuando se abren los platinos, como la tensión no puede canbiar de repente, sigue siendo 0 y no hay arco en los platinos, pero la intensidad producida en la bobina llega hasta la bobina de alta. LO que no tengo tan claro es por qué no salta arco cuando los platinos se cierran, ya que entonces si que le ha dado tiempo al condensador a cargarse y a adquirir algo de tensión.A ver si alguien lo puede explicar!!!!
Lo que sí creo es que si el condensador lo separas mucho de los platinos, esa capacidad para mantener a cero la tensión en lso contactos de los platinos baja, ya que si hay cable por medio éste tiene una cierta impedancia y puede adquirir diferencias de potancial importantes entre puntos a cierta distancia.
No obstante espero tu prueba porque si funciona voy a ser el segundo en sacar el condensador y colocarlo al lado de la bobina de alta, entre el cable negro y masa. perfectamente!!!!!

Julián de Cabo dijo...

Dos comentarios de mecánico viejo. No yo, sino un amigo americano que lleva entre 2T españolas toda la vida.
El primero, es que el condensador sufre por el calor y las vibraciones, y el sitio donde va es el mejor para tener mucho de ambos. Él lo saca a una posición más tranquila en el chasis.
El segundo, que comparte tu opinión sobre la potencia de la chispa en baja que proporciona el volante tradicional.
Y el tercero, de cosecha propia, es que en el foro de La Maneta se habló de lo fácil y barato que era usar condensadores electrónicos modernos.

Gracias por el esfuerzo, compi.

Anónimo dijo...

Te hemos tomado prestada una foto de la Sherpa recién abrillantada.
Pasamos a enlazarte en nuestro blog "empordatrial.blogspot.com", y desde allí te damos las gracias por compartir tus conocimientos.
Un saludo.

Anónimo dijo...

Hola Toño. Yo creo que el condensador, que evita que salte la chispa cuando los contactos de los platinos empiezan a separarse, va perdiendo eficacia con el tiempo de forma que unos milisegundos después, cuando estos vuelven a estar cerca, ya no es capaz de evitar que se forme un pequeño arco. Seguramente ocurre en el último instante cada vuelta porque el arco tiene cada vez más tendencia a saltar a medida que disminuye la distancia y el condensador ya no lo defiende como al principio. La solución sería poner un condensador de más capacidad pero el problema sería que no se descargaría a tiempo antes de la siguiente apertura. Pienso que se elige una capacidad de compromiso con lo que el sistema termina fallando por la agresión que le producen esos microarcos al cabo de no demasiado tiempo.

togno dijo...

Acttiva, creo que tienes razón. Cuando los platinos están cerrados la temsión teórica en el condensador es cero. En el momento que se abren, es el propio condensador el que evita que la tensión entre los contactos de los platinos varíe de forma que antes de haber conseguido separarse lo suficiente, sea capaz de hacer saltar un arco entre ellos. Hasta aquí perfecto. Pero desde que los platinos se empiezan a abrir hasta que se cierran de nuevo, aunque lentamente, el condensador como dices se está cargando y la intensidad que circula por él es el producto de su capacidad por la varianción de la tensión respecto del tiempo: I=C*dv/dt, por tanto, a mayor capacidad en principio menos tensión va a existir entre los bornes del condensador y por tanto entre los contactos de los platinos cuando se vuelvan a encontrar unos milisegundos mñas tarde. Por tanto en principio cuanta más capacidad mejor. Pero como bien dices, si nos pasamos de capacidad, entonces el condensador no se descargaría totalmente en el tiempo en el que los platinos están cerrados por lo que podría saltar arco al abrirse de nuevo los platinos. El reto ahora es calcular la intensidad que debe tener el condensador, que a buen seguro dependerá, además del tiempo de apertura/cierre de platinos (y estos son distintos a medida que variamos las RPM), de la inductancia L de la bobina de baja, etc. Total, na. Continuará...

Jose Mª Domínguez dijo...

Muchas gracias, Togno. Entre King Scorpion y tú vais a conseguir que aprenda algo de mecánica...por lo menos la teoría.

Fantástico blog.

Anónimo dijo...

A ver si es verdad, VTT. Y además sería perfecto que siguiérais los consejos del Chemix y es crear un blog para los miembros del VTT.
Me alegro que te haya gustado, aún siendo tan montesista.
Un abrazo!!!!

Anónimo dijo...

Buena explicación, gracias por la clase

Unknown dijo...

Hola Togno me estoy peleando con el encendido de una sherpa 350 quería saber si podrías resubir las fotos o si las puedo ver por otro lado que no se me cargan. Miiiiil gracias! Un saludo